Плавмаяки в России

Плавучий маяк "Ирбенский"


Плавучие маяки в России

 

История плавучих маяков, в отличие от маяков береговых, сравнительно коротка. Прообразами плавучих маяков можно считать плоты и лодки, которые выставлялись в устях рек, чтобы сориентировать ушедших на промыслы рыбаков, купцов и разбойников. Этот обычай существовал и у жителей русского севера, поморов. Как дань традиции, на импровизированной встрече земледельческого нового года в устье Северной Двины и в наши дни выставлятся плавучий маяк – плот с разведённым на нём огнём.

На поморский Новый год зажигают плавучий маяк счастья. Это тоже давняя традиция: с приближением осени, когда в Поморье заканчиваются белые ночи и мореходам, идущим с морских рыбных промыслов в родные села, сложно ориентироваться в темноте без опознавательных знаков, на берегу и на воде зажигают маяки — горящие по ночам большие костры. Маяки устанавливали либо на берегах, либо на небольших плотах в устьях рек. Самый большой и известный в Поморье плавучий маяк находился у отмели при входе в Березовское устье Северной Двины около острова Мудьюг, откуда все суда шли к корабельной пристани в Архангельск. И сегодня символический новогодний поморский маяк, зажигаемый архангельскими лоцманами напротив мыса Пурнаволок у корабельной пристани в Архангельске, означает окончание старого года, удачу и надежду на будущее.

Александр Буганов, «Живая история» № 2(9) 2016 г.

Первым плавучим маяком, документированным в европейских лоциях и на картах, стало судно «Nore», установленное в 1732 году близ устья Темзы в Северном море. Задумка принадлежала Дэвиду Авери (David Avery), которой он поделился с судовладельцем Робертом Гэмблином (Robert Hamblin) в надежде  заинтересовать его и получить средства на постройку плавмаяка. Идея состояла в том, чтобы взымать плату с судов, проходящих безопасным курсом, обозначаемым этим маяком. "Trinity House", ответственный за содержание британских маяков, пожаловался на нарушение своей монополии сначала Адмиратлейству, а затем и короне. В результате Авери уступил плавмаяк в обмен на возмещение средств за его постройку и ежегодную плату в 5% от стоимости маяка. Широкое распространение плавучих маяков началось лишь в самом конце XVIII века, вначале вдоль побережья Старого Света, а затем и у других континентов. «Визитная карточка» плавучего маяка, выделяющая его на морском горизонте - крупные шары на мачтах и яркий свет фонарей, зажигаемых в тёмное время суток.

 

 

Оборудование российских вод плавучими маяками началось с морской столицы империи – Санкт-Петербурга, и расположенной поблизости Кронштадтской крепости. Как это нередко бывает, поводом для ограждения невидимой опасности стала катастрофа. В 1719 году на подходе к Кронштадту на подводном рифе гибнут два 50-пушечных военных корабля, заказанные Петром Великим в Великобритании - «Портсмут» и «Лондон». Первый вскоре штормом сносит с каменистой мели на большую воду и он тонет. Из остатков второго, накрепко севшего на риф, был сделан своеобразный плавучий маяк на мели, впоследствии затёртый льдами. В 1720-х годах на траверзе рокового рифа стояла неосвещаемая деревянная башня, а в конце XVIII столетия в одном кабельтове к северу от места катастрофы устанавливался шпирт-бакан под белым флагом.

 

 

Постройкой в 1806 г. первого в России судна, специально предназначенного для маячной службы, руководил Иван Курепанов, выдающийся корабельный мастер, обучавшийся ремеслу в Англии, где плавучие маяки получили широкое распространение. Год спустя Директором маяков Финского залива становится выдающийся гидрограф Леонтий Спафарьев, исключительно много сделавший для развития маячного дела в России. Именно под его началом опасная Лондонская мель стала обозначаться плавучим маяком. В то время для брандвахтенной и маячной службы использовались, как правило, ветхие суда, непригодные для дальнейшего плавания. В 1820 году портовое судно «Лещ», стоявшее на позиции Лондонского плавмаяка с 1815 года, сменил бывший шведский транспорт «Фригант», прослуживший на этой позиции до 1824 года и разобранный в 1825-м. Следующим на этой позиции стало гидрографическое судно «Пегас», простоявшее два сезона. Наконец, в 1828 году для этой позиции в при Адмиралтействе в Санкт-Петербурге был изготовлен новый плавучий маяк.

 

 

Примерно в то же время плавучие маяки появились в устье Невы, у оконечностей Елагинского и Большого корабельного фарватеров. Места «Невского» и «Елагинского» маяков, расположенные в более спокойных водах устья Невы, до второй половины XIX в. занимали самые разные суда. В первые и последние дни навигации, когда ледовая обстановка менялась по часам, на позицию этих двух плавмаяков выставлялись самоходные портовые пароходы, уходившие на ночь в гавань.

 

 

Технологии освещения, применяемые на плавмаяках, приходили с маяков береговых. До середины XIX в. на плавмаяках использовались свечи, на смену которым пришли масляные лампы Арганда, работавшие на сурепном и деревянном масле. В России для В более ранних, отражательных аппаратах свет фокусировался посеребрёнными рефлекторами, а сами аппараты представляли собой «гирлянду» из ламп и рефлекторов. Лампы для балтийских плавмаяков изготавливались в Ревеле, в мастерской при Дирекции балтийских маяков. Более совершенные, «Френелевские» или преломляющие аппараты имели одну горелку и линзу. Мерцание огня обеспечивал часовой механизм, спрятанный в фонарную мачту. Такие аппараты до начала ХХ века заказывались из Англии и Франции, для чего необходимо было получить особое разрешение правительства на ввоз маячного оборудования без уплаты пошлин.

 

 

В конце XIX века на плавмаяках пробовали ввести керосиновые лампы, но после нескольких взрывов керосин был «списан на сушу». В первой половине ХХ в. для освещения маяков использовались ацетиленовые горелки и электрические лампы.

В Санкт-Петербурге плавмаяки строили многие верфи, в числе которых Ижорская, Путиловская, Семянникова и Полетики, Крейтона, Новая Адмиралтейская, а также верфь при кронштадтском порту. Немало плавмаяков строилось в Финляндии – в Турку, Хельсинки, Выборге, как для финских, так и для российских бассейнов. Внутренними водными путями плавучие маяки доставлялись с Балтики на Чёрное, Азовское и Каспийское моря.

 

 

В 50-х годах XIX в. был утверждён план по освещению плавучим маяком Домеснесского (ныне - Колка) мыса в Курляндии, на котором погиб не один десяток торговых судов. В конкурсе на закупку плавмаяка участвуют российские и зарубежные верфи, а выигрывает его английская верфь братьев Самуда, запросившая 38.290 рублей за металлическое парусное судно-маяк. В 1858 году прибывшее в Кронштадт из Англии судно было снаряжено и отправлено на позицию. Жестокие шторма, ледовые тиски и удалённость от цивилизации послужили хорошей проверкой для судна, ставшего прототипом для трёх аналогичных плавмаяков, построенных в России по зарубежным чертежам для позиций на банках Ревельштейн, Кальбодегрунд и на Лондонской мели. В отчёте о делах Гидрографического департамента за 1861 год отмечается, что с установкой этого плавмаяка «число крушений судов на рифе почти прекратилось».

 

 

Там же упоминается и главный недостаток плавмаяка, характерный для всех аналогичных судов, выставляемых в замерзающих акваториях — сезонность: «все коммерческие моряки … сожалеют, что они не могут им пользоваться в самое нужное время, рано весною или поздно осенью, когда маяк не стоит на месте» (там же). Зимой плавмаяки заводились в доки, где осматривались, ремонтировались и перевооружались новым оборудованием. Ещё одним недостатком конструкции большинства российских плавмаяков (как и британских) была их несамоходность. Не единожды непогода срывала Домеснесский и Калбодегрундский маяки с мёртвого якоря и уносила в сторону подводных скал и мелей, заставляя команду бороться за живучесть парусного судна. Постановка и снятие на зимовку несамоходного маяка требовали дополнительных рейсов гидрографических или наёмных пароходов. Плавмаяки, построенные с конца XIX в. оборудовались паровой машиной с винтовым приводом.

 

 

Морские плавмаяки начала XX в. оборудовались всеми техническими новинками того времени – динамо-машиной, электрическими освещением и звукосигнальной установкой, беспроволочным телеграфом и радиостанцией. Такими были, например, плавмаяки «Люзерортский» (СПб, верфь Крейтона, 1910) и «Среднежемчужный» (СПб, верфь Крейтона, 1909). Суда отличались как современностью, так и надёжностью. Плавучий маяк «Запасный» (СПб, Путиловская верфь, 1912) после недолгой работы на своей основной позиции у входа на фарватер, ведущий в порт Либава, долгое время работал в Финляндии, близ Хельсинки, а затем, до 70-х годов ХХ столетия служил портовым судном, ставшим последним рабочим (не туристическим) пароходом в Скандинавии. В 2000-х этот плавмаяк был реконструирован в ресторан с музейной экспозицией на морскую тему и открыт для посещения. Реставраторы сохранили основные узлы и элементы судна, позволяя нам увидеть и потрогать своими руками труд питерских кораблестроителей вековой давности. Это единственный сохранившийся плавучий маяк российской постройки (не считая построенных в Великом Княжестве Финляндском).

 

 

Но вернёмся в начало ХХ века, когда количество морских плавучих маяков в России было максимальным – 30 единиц (в ведомстве Морского министерства на 1916 г.). По насыщенности плавмаяками лидировал бассейн Балтийского моря, где наибольшее количество маяков содержало Великое княжество Финляндское, за ним следовали Каспий и бассейн Азовского и Чёрного морей. Часть плавмаяков были не казёнными, а содержались на средства портов и предприятий, осуществлявших морские перевозки. На позиции «ведомственных» плавмаяков Азовского и Каспийского морей выставлялись самые разные плавсредства, в т.ч. баржи, дебаркадеры и даже плоты (в дельте Днепра). Экипажи плавмаяков того времени были, как правило, вольнонаёмными (исключая периоды мобилизации).

Своими плавмаяками обзаводилось и Министерство путей сообщения, в ведении которого находились внутренние водные пути Российской Империи. В европейской России плавмаяки-брандвахты МПС выставлялись на Ильменском озере и Псково-Чудском бассейне, в устьях и истоках основных судоходных рек: Нарова, Великая, Шелонь и другие (всего - восемь) на каждый сезон навигации. Озёрные брандвахты представляли собой одномачтовые деревянные ладьи с фонарём и шаром на мачте, и флагом МПС на корме.

Один озёрный плавмаяк, Тайпаленлуото, выставлялся Таможенным ведомством Финляндии на Ладоге. В отличие от российский озёрных брандвахт, этот основательный, водоизмещением 200 тонн металлический плавмаяк, построенный в 1877 году, пережил и послереволюционное время, и зимнюю кампанию 1939-1940, после которой, правда, более не выставлялся.

 

 

Назначение плавучих маяков не ограничивалось ограждением опасностей и указанием подхода к морским и речным фарватерам. На них также выполнялись наблюдения за погодой и течениями. Сведения о высоте воды на речных фарватерах указывались на мачтах плавучих маяков в виде условных знаков. На некоторых плавучих маяках располагалась база лоцманов, осуществлявших проводку судов из портов и в порты. С плавмаяков контролировалось соблюдение рейдовых, таможенных и карантинных правил. Если судно, проходящее в зоне видимости с плавмаяка шло неверным курсом в сторону мелей или берега, с плавмаяка подавался сигнал. Экипажам плавмаяков случалось вести и спасательные мероприятия, для чего плавмаяки оборудовались самоходными катерами, гребными лодками и воздушными ящиками – понтонами. В годы Первой мировой войны с Невского плавмаяка не раз оказывалась помощь потерпевшим аварию гидроаэропланам.

Первая мировая война, две революции и гражданская война практически в одночасье оставили страну без западных приморских территорий со всеми средствами навигационного оборудования, включая плавучие маяки. Почти все из них оказались в распоряжении Финляндии и Эстонии, и продолжали использоваться на своих позициях.

 

 

В балтийских водах Советской России остались три самые первые позиции плавмаяков, появившиеся за век до того – на Лондонской мели и на входах на Елагинский и Большой корабельный фарватеры. Два последних в 1918 году обозначались не плавмаяками, а светящими бакенами, но уже в 1920-е годы Невский и Петровский (по названию фарватера, соседнего с Елагинским) плавучие маяки снова выставлялись до 1933 и 1924 года соответственно.

В 1922 году эвакуированный из Курляндии плавмаяк «Люзерортский» поставлен на банку Деманстейская, а в следующем, 1923 году - перемещён к северу, на позицию «Приёмного» плавучего маяка, став также лоцманской базой для международного морского сообщения с ленинградским портом. Позднее это судно погибнет у мыса Юминда во время Таллинского перехода (28-30 августа 1941).

В 1930-м году позицию «Приёмного» маяка приходит яхта «Астарта» шведской постройки, которую петербургский предприниматель Брусницын в 1899 г. перекупил у шведского кронпринца за месяц до сдачи судна заказчику. Некогда роскошная яхта в 1921 г. служила учебным судном на ускоренных курсах техников комсостава флота, тонула, была поднята и переоборудована в плавмаяк и базу для лоцманов. История этого плавмаяка закончилась в 1963 году списанием в металлолом. Тогда же, в 60-е годы, на позиции ленинградского приёмного плавмаяка начал устанавливаться светящий буй.

 

 

В межвоенные годы восстанавливалась служба плавмаяков на Чёрном, Азовском, Каспийском и Белом морях. Всего же на 1927 год в водах СССР несли службу 10 плавмаяков.

С середины прошлого века успехи в радионавигации и строительстве маяков на гидротехнических фундаментах постепенно лишили плавмаяки работы. Замена дорогих в содержании плавмаяков началась ещё до Второй мировой войны, а к 1960-м годам выбытие плавмаяков стало повсеместным явлением. Великобритания, Германия и некоторые другие морские державы перестроили часть своих плавмаяков под автономную службу без экипажа, а также строили новые плавмаяки-"беспилотники". В СССР «долгожителями» в своём классе стали плавмаяк «Северодвинский», «Tallinnamadal» (быв. «Revalstein») и упомянутый выше ленинградский приёмный плавмаяк, дослужившие до 1960-х годов.

 

 

Но были и плавмаяки-«новобранцы». В конце 1950-х советское правительство заказывает в Финляндии постройку двух новых однотипных плавучих маяков, в который инженеры вложили весь накопленный к тому моменту опыт строительства и эксплуатации светящих судов. Плавмаяки проекта №852, «Ирбенский» и «Астраханский-приёмный», водоизмещением 672 т. (в грузу) обладали 120-суточной автономностю по электроэнергии и отоплению, и 50-суточной – по провизии и пресной воде. Светооптический аппарат и наутофон для плавмаяков заказаны у шведской фирмы «AGA», главная судовая машина поступила из ГДР, двухтонный палубный кран – из Норвегии. На плавмаяке имелся также радиомаяк МРМ-54 отечественного производства, работавший синхронно с наутофоном, что позволяло экипажам идущих по близости судов определить удаление от маяка по задержке наутофонного гудка относительно радиосигнала. Также на плавмаяках имелись по два комплекта оборудования радиосвязи, радиопеленгатор, эхолот и радиолокационная станция. Плавмаяки обслуживались командами из 19 человек (не считая лоцманов), размещаемых в 13 комфортных каютах с качественной мебелью. На борту имелась сауна, мастерская и просторная кают-компания.

 

 

«Ирбенский» плавучий маяк выставлялся в одноимённом проливе с 1961 по 1985 год когда там же, в районе банки Михайловская, завершилось строительство стационарного маяка «Ирбенский» на гидротехническом основании. Высвободившийся плавмаяк планировалось установить на подходе к порту Вентспилс, но фактически его маячная служба на этом завершилась. Последним из российских плавучих маяков в 1997 году завершил свою карьеру «Астраханский-приёмный». Для его замены в 1980-е годы на Каспии также проектировался маяк на гидротехническом основании, но состояние экономики страны в 1990-е не позволило реализовать этот проект.

Хотя эпоха плавучих маяков завершилась, практически в любой стране с богатой морской историей мы всё ещё можем увидеть плавучие маяки, отреставрированные и превращённые в музеи, рестораны, гостиницы, офисы и даже в жилые помещения, а в Германии – даже совершить морскую прогулку на трёх их них. 

 

 

В России же все плавучие маяки, кроме «Ирбенского», были в разное время утрачены. В 2000-е годы с «Астраханского» была срезана фонарная мачта, а судно отправлено в металлолом. Аналогичная судьба ожидала и «Ирбенский», стоявший с 1993 года у причальной стенки Ленинградской Военно-Морской базы в Ломоносове. В 2009 году «Ирбенский» был выставлен на биржу в качестве металлолома, но привлечённый к нему общественный интерес тогда спас уникальное судно от разделки: в 2012 году Фонд «Маячный» обратился с вопросом о сохранении плавмаяка непосредственно ко главе государства, в результате чего Министерство обороны выразило готовность передать маяк любой ораганизации, которая возьмётся за его реставрацию. Первым откликнулся Свободный порт «Вентспилс», где это судно некогда базировалось. Сегодня «Ирбенский» - собственность Музея мирового океана (г.Калининград), имеющего большой опыт реставрации и содержания мемориальных кораблей. В ноябре 2016 г. «Ирбенский» впервые за 20 лет отошёл от причала и встал на ремонт. Впереди много работы и долгие годы музейной службы.